LA NECESIDAD QUE SUTRAN ASUMA LA FISCALIZACION SOBRE LOS SERVICIOS INFORMALES

Por: Luis Flores Fernández

Las acciones de control en gabinete y campo sobre los vehículos menores informales debe tener la misma intensidad  que se hace  sobre los ómnibus interprovinciales.

El optimismo que rodeó a quienes iniciaron el trabajo de fiscalización del transporte interprovincial de pasajeros de ámbito nacional con la aparición de SUTRAN, parece haberse diluido en estos tiempos, a pesar que no ha transcurrido más de cuatro años de aquella época, es una lastima,  si esto no recibe nuevos brillos,  podríamos terminar diciendo como siempre: allí va una oportunidad más que se ha pierde para el sector.

Los transportistas interprovinciales en ómnibus, siempre fueron renuentes al trabajo de este nuevo aparato fiscalizador, la desconfianza de que haya un órgano especializado en supervisar el transporte interprovincial lo sentían como una espada de Damocles, que terminen ellos únicamente siendo fiscalizados y la informalidad se mantenga al mar de esta acción estatal

Los dirigentes gremiales asumieron el rol de convencerlos que esto podría ser una oportunidad para emprender la tarea de formalizar al transporte interprovincial, tan venido a menos por su atomización y la presencia del bus camión y además, para emprender una lucha desde el lado del Estado frente al avance de los vehículos menores en las carreteras, haciendo servicio interprovincial de pasajeros sin control alguno.

En estos años la SUTRAN ha cumplido solamente con uno de sus objetivos: reducir la conducta informal de los operadores del transporte interprovincial de pasajeros en ómnibus,  esta acción fiscalizadora le ha costado al empresario de ómnibus sudor y lagrimas, ha tenido que cubrir los gastos que representa dicha formalización, aumentar su planilla para cumplir con una serie de condiciones de permanencia en el servicio ( Estructura empresarial, sistema de GPS, control de jornadas de trabajo, hojas de ruta,  check list de los buses, etc.) por supuesto, ha tenido que soportar fuertes sanciones de manera estoica, como parte de apostar por una formalidad en el sector.

Esto ha llevado a que difícilmente en el ámbito nacional tuviéramos operadores interprovinciales nacionales con ómnibus al margen de la acción de SUTRAN, sin que esto nos lleve a decir chauvinistamente que todos hacen cumplimiento estricto de dichos requisitos, por supuesto hay pequeños rezagos,  pero nunca se ha visto en la historia del transporte interprovincial un control sobre los ómnibus de ámbito nacional como en estas épocas con la aparición de SUTRAN, incluso para algunos operadores esta acción les parece sofocadora en la realización de los servicios de transporte.

Sin embargo, la otra tarea de SUTRAN, diríamos la más importante,  la lucha contra los servicios informales o servicios irregulares, definitivamente  la guerra la viene perdiendo,  sabemos que tiene un problema  de carencia de  personal y recursos, pero desgraciadamente esto no es motivo suficiente para hacer comprender a los operadores de ómnibus interprovinciales que el lex motiv  para su aparición como órgano especializado, era de una lucha frontal y sin descanso para la formalización no solamente de los ómnibus, sino también de aquellos servicios informales e irregulares prestados en vehículos menores.

La desconfianza ha vuelto  a brotar en  todos  los gremios del transporte interprovincial, sobre todos de aquellos corredores seriamente afectados  con la presencia de vehículos menores y servicios irregulares, consideran que el trabajo y el esfuerzo de la SUTRAN se ha centralizado exclusiva y específicamente en los ómnibus interprovinciales formales, tanto así que a este órgano le queda muy poco o casi nada de recursos para luchar contra los servicios informales, tanto las auditorias de gabinete como las de campo y los puntos de tolerancia cero que realiza SUTRAN están encaminadas solamente contra los operadores de ómnibus que están empadronados y que transmiten GPS, mientras tanto los servicios irregulares bien gracias.

Un detalle que debemos advertir son las noticias que tenemos de la dirigencia de la ciudad de Arequipa, Puno y Cuzco, los operadores informales han logrado un control total de las carreteras en toda la macro zona del sur, tanto así que ningún inspector de SUTRAN se atreve a fiscalizar sus vehículos, estos operadores con la violencia han paralizado toda acción de control, como si  pertenecieran a otro Estado, la situación en esta zona resulta risible por cuanto el órgano de fiscalización su labor se reduce a controlar y fiscalizar a los ómnibus formales, los servicios informales pueden transportar sin cumplir ninguna condición de acceso y permanencia, no tienen control de jornadas de choferes, no tienen control de velocidad, no tienen sistema de GPS, no portan hoja de ruta, como tampoco manifiesto, etc; es decir para este segmento la autoridad  de SUTRAN  no existe.

Si un organismo de supervisión centra su esfuerzos, labor y trabajo de fiscalización sobre el segmento formal, lejos de promover el cumplimiento de las condiciones de acceso y permanencia que ordenan los reglamentos nacionales, termina por desincentivar a los operadores formales que someten voluntariamente a la autoridad, por cuanto en la otra vereda del frente, la informalidad crece y se reproduce debido a que no tiene ningún acción de fiscalización, sea de gabinete como  de campo que limite su desapego por la ley, estos servicios irregulares o informales  pueden ofrecer sus servicios más baratos y más rápidos, por cuanto, primero, no tienen que invertir en personal y recursos para cumplir con las exigencias reglamentarias, en segundo lugar pueden recorrer mayores distancias en menores tiempos que los servicios de ómnibus formales, tienen la desventura de ofrecer sus servicios a mayores precios porque pueden llegar en menos tiempo a su destino y todo esto con la ayuda indirecta de la propia autoridad de fiscalización.

Al final de día, la SUTRAN se ha convertido sin desearlo ni quererlo en un aliado no consiente de la informalidad o de los servicios irregulares, por cuanto su acción cada día que pasa se centra en fiscalizar a los servicios en ómnibus, en tanto que los servicios al margen de su acción fiscalizadora viene creciendo debido a la fertilidad que representa no tener un órgano exclusivo y encima para el control de estos servicios, en tanto por el lado de los ómnibus hay señales inequívocas que la conducta informal los va ganando ante la inoperancia del control de SUTRAN  contra estos servicios de vehículos menores.

Cuando los operadores formales de ómnibus verifican que sus arcas financieras cada día que pasa se vienen menguando, la razón, no pueden ofrecer menores tarifas que los servicios informales  debido al alto costo que representa ser formal en aras de obtener seguridad y calidad de servicio debido al aparato fiscalizador que tiene encima de manera permanente, sin embargo se ve tentado a reducir costos, por eso SUTRAN en los últimos meses se ha encontrado con algunos servicios de ómnibus que no están cumpliendo con algunos requisitos de permanencia en el servicio.

Esta tentación de nuevamente cruzar el puente hacia informalidad de los operadores de ómnibus, está basada en  que nuestro actual y joven aparato fiscalizador no solamente representa una nula fiscalización sobre los servicios irregulares e informales, sino que también mella la confianza de los operadores de ómnibus formales, quienes ven menguadas sus arcas  debido a que no pueden competir con los servicios que están al margen del control, con lo cual los lleva  arriesgar a tomar decisiones contra el propio camino que han recorrido de la formalidad.

La SUTRAN debe saber que muchas de las empresas que la han venido acompañando en este proceso de la nueva fiscalización, ante la imposibilidad de no poder competir en igualdad de condiciones con el servicio irregular e informal, se han visto tentados a incumplir algunos requisitos de la formalidad, por eso vemos últimamente casos donde muchas empresas formales han visto perder sus choferes, los cuales no  puede retener ante el oferta informal que estos tienen , se ven la imperiosa necesidad de ampliar las jornadas de los choferes que se quedan en su padrón, con lo cual recrean una situación de terrible inseguridad en las carreteras.

Otro aspecto peligroso el cual nos lleva este trabajo parcial de SUTRAN, que puede ser la debacle del transporte formal en ómnibus de ámbito nacional, es el hecho comprobado que varias empresas al no poder competir con la oferta informal de que sus vehículos llegan a destino en menos horas, se han visto tentados a no enviar la señal de GPS para evadir el control de velocidad, o lo que es peor y que nos podemos dar cuenta si viajamos en los ómnibus, especialmente hacía el norte y centro del país,  muchas de estas empresas vienen  adulterando la señal de GPS que remiten a SUTRAN, con lo cual la central de monitoreo de flotas, jamás va poder detectar que hay excesos de velocidad.

Por último, un omisión en la fiscalización de las plantas que expiden los CITV y que tiene que ver con el crecimiento desmedido de los operadores en camionetas van, estos Certificados de Inspección Técnica Vehicular(CITV)  están siendo otorgados sin verificar que estos vehículos cumplan con los requisitos que se les ha exigido en los reglamentos nacionales, a pesar de las múltiples denuncias, en especial contra las plantas ubicadas en la Región de Arequipa, los dirigentes de la zona no encuentran respuestas a su denuncia, sobre todo cuando ninguna de las camionetas van habilitadas ilegalmente por estas plantas cumplen con las condiciones de permanencia; en este caso SUTRAN debiera sancionar a estas plantas que impunemente habilitan vehículos que no cumplen con los requisitos normativos,  son estas omisiones las que minan la confianza de los operadores a favor de SUTRAN ante tan evidente anomalía en las plantas de revisiones de esta región.

Una señal de alarma respecto al trabajo parcial de SUTRAN es el hecho del pronunciamiento de los gremios de transportistas de la macro región sur de Arequipa, Tacana, Puno y Cuzco, ante el incontenible crecimiento de las camionetas van en las carreteras y el nulo control sobre estas por parte del aparato fiscalizador, han decidido que a partir  del 12 de julio no van a permitir que los inspectores de SUTRAN controlen o fiscalicen sus unidades, tal vez con esta decisión intentan igualar las condiciones en que laboran los servicios informales, una medida extrema que grafica el panorama desolador en que viven los operadores formales en ómnibus en todo el país.

Señores de SUTRAN, como podrán ver la inoperante lucha contra la informalidad por parte de su aparato fiscalizador está convirtiéndose en un germen de destrucción de todo lo que se había avanzado en temas de formalidad en los operadores de ómnibus del  transporte interprovincial, si no cambian la estrategia y equilibran su acciones de control sobre los vehículos menores con la misma intensidad  que se realiza con los ómnibus, podemos terminar por desparecer al transporte formal en ómnibus en todo el país.

El transporte como sistema

El transporte en el Perú siempre ha estado en crisis permanente, las ofertas nunca han superado las expectativas de los usuarios, sea por deficiencia en la calidad o en la cantidad, esta visión también incluye al transporte aéreo y porqué no al inexistente transporte acuático.

El traslado de personas y mercancías al interior del país debe apreciarse desde un punto de vista integral, a pesar que la movilidad por carretera congrega el mayor movimiento, el transporte debe verse como un todo, donde las diferentes modalidades de transporte terrestre se sustituyan una sobre otras en función a su rentabilidad ambiental, social y económica; el transporte aéreo de personas y carga se adicione al sistema por la inaccesibilidad de algunas zonas y la reducción de los tiempos, como factores determinantes de eficiencia para el usuario; de la misma manera, el transporte acuático se integre como complemento indiscutible en el traslado intermodal debido a la factibilidad de la navegación acuática frente a lo agreste de la selva tropical que impiden la movilización terrestre.

En el Perú el transporte no es asumido como un sistema, las diversas modalidades caminan separadamente, la visión política que se tiene de él descansa en la buena voluntad de las fuerzas del mercado, si bien la individualidad impulsa el desarrollo, empero no es suficiente para sostenerlo. Es legítimo para quienes están en el negocio del transporte rentabilizar su inversión en función a sus intereses, más aun cuando el Estado no ha establecido previamente un regulación con determinados objetivos alcanzar y la manera de cómo llegar a éstos.

El Estado no debe ni puede estar ajeno, no hay que olvidar que la explotación que hacen los particulares de los servicios de transporte requiere de una infraestructura cuya inversión asumida y arbitrada por el Estado (es mucho mayor a la realizada por los particulares) sin ésta muchos de los servicios de transporte no se ofrecerían o de hacerlo no tendrían el actual desarrollo, razón suficiente para que el Estado en representación de la sociedad fije los objetivos en el sector.

No intentamos impulsar una propuesta estatista, al contrario, la iniciativa privada es necesaria para empujar y crear un sistema de transporte que integre a todas las modalidades, pero el Estado debe marcar un derrotero, una regulación suficiente que responda a un plan de desarrollo que involucre sostenibilidad económica del servicio y satisfacción del usuario en reducción de tiempos y costos de los servicios.

Por último la intervención del Estado se justifica en razón de que el servicio de transporte de personas y carga tiene un contenido esencial para el desarrollo del país, el transporte como actividad intermedia influye de manera transversal en todas las demás actividades económicas.

El pasaje universitario interprovincial

Hola, queremos compartir un artículo que muestra de manera interesante el panorama relacionado al pasaje universitario interprovincial.

Fuente: LaMula.pe

El pasaje universitario interprovincial

Por. Luis Flores Fernández

PROYECTO DE LEY DEL PASAJE UNIVERSITARIO INTERPROVINCIAL

Congresistas buena gente pero con el dinero de terceros

De todos los proyectos contra el transporte terrestre que producen de manera generosa nuestros congresistas de la república, el Proyecto 1142/2011-CR es el más dañino para el servicio interprovincial de pasajeros, por cuanto atenta de manera directa contra el costo servicio; presentado por el Mesías Antonio Guevara Amasifuen, perdón, es el “Mecenas” pero con dinero de terceros, representante de la región de Cajamarca del Grupo Parlamentario Alianza Parlamentaria, integrantes que avalan el proyecto con su firma.

Es bueno dejar constancia que la mayoría de los Congresistas han dejado de realizar actividades empresariales, generalmente por mala administración o por la quiebra de sus negocios, muchos han abandonado estas actividades empresariales con grandes deudas ante el sistema financiero, por lo tanto son enemigos declarados del equilibrio financiero que debe existir en una empresa privada entre los costos operativos y lo ingresos, sino están de acuerdo con nuestra apreciación los invitamos a revisar la historia “precongresal” de cada uno de los firmantes de este proyecto para empezar.

Abaratar los bienes o servicios a cualquier precio (la calidad y la seguridad es lo última preocupación) es una estrategia que el político nunca va a dejar de lado, convive con ella desde siempre, incluso así sea un militante radical del libre mercado, votará por aquellos proyectos que le puedan generar votos no interesa si el contenido de dichos proyectos va en contra de sus ideas, los votos están por encima de sus ideales, el clientelismo político los corrompe.

El populismo es un estilo de política de gobierno muy común en nuestra vida republicana, pero lastimosamente ha representado la tragedia griega para la sobrevivencia de las actividades económicas, en especial para aquellas empresas que proveen servicios masivos, sin tarifas sostenibles los servicios se degradan; pues como allí están votos, entonces hacemos funcionar la maquinita legal, generar derechos masivos sin importar ni asegurar en el tiempo quien asume el costo económico de estos derechos, por eso tenemos un infinidad de derechos que no se pueden gozar, como también derechos que al final el Estado los carga económicamente sobre los particulares sin ver si están en capacidad de asumirlos, estos al no tener ninguna ayuda gubernamental los presta con inseguridad y en las peores condiciones de calidad.

Según el proyecto, en todos los buses interprovinciales los estudiantes de las universidades y todos los centros de educación superior van adquirir sus pasajes al 50% de su valor, que paradójico el Carné de la educación superior como puerta de entrada a las tarifas reducidas en otras actividades, porque mejor no se les impone a estos centros superiores que asuman el 50% de la pensiones que les cobran a esta población estudiantil para estar a tono con el poder reducidor de las tarifas del Carné universitario.

Analicemos el tema con la mayor reflexión, es imposible comparar esta situación con el transporte urbano, las tarifas en este sub sector tienen precios universales en razón a que en las urbes su costo resulta único y reducido y hay posibilidades de concesionar(a pesar que sigue siendo injusto que el Estado cargue los medios pasajes y los pases libres sobre los empobrecidos operadores del transporte urbano sin que a cambio se les otorgue una compensación, que el Tribunal Constitucional haya santificado este mamarracho de norma no la convierte en un dispositivo justo y razonable) en el transporte interprovincial el servicio no se ha universalizado, al contrario ha desarrollado una amplia y variada ofertas de servicios que van más allá de ofrecer la simple movilidad de los usuarios, por ejemplo en la ruta Lima-Trujillo, tenemos servicios con tarifas de S/ 20.00 (económico) hasta de S/ 130.00 (servicio VIP, Dorado, Premium, Exclusiva, Cruzero, Suites, etc.) el precio va depender de los servicios adicionales que se sumen al servicio.

En la ley del medio pasaje del transporte urbano la motivación de otorgarlo era garantizar la movilidad diaria para estudiar de los beneficiarios, como una ayuda social (Vid STC. No 034-2004-PI/TC Fj. 40) en este proyecto del pasaje universitario interprovincial el sustento es que el estudiante universitario o el de educación superior necesita este subsidio para satisfacer una necesidad recreativa de turismo (con lo cual no tiene naturaleza esencial, ni regular ni en condiciones de igualdad); bajo este argumento el día de mañana una promoción de 90 alumnos de USIL (Universidad con alumnos de estratos medios y/o altos) se presentan ante cualquiera empresa de transporte que ofrece los servicios especiales: Cruzero Suites o servicios Exclusiva o Premium, al amparo de la Ley del pasaje interprovincial exigirán 90 pasajes al precio del 50%, la empresa interprovincial se encontrará en la obligación legal de disponer dos de sus buses para cubrir este servicio, por supuesto que irá perdida, si pensaba recaudar el 100%, con la nueva ley solo recaudará el 50% de sus ingresos, la pregunta es como cubrirá este forado en su Estados Financieros para cumplir con los costos operativos que exige este servicio especial.

De la misma forma, el día de mañana los 300 alumnos del CENECAPE “El Cisne” aprovechando la Ley del pasaje Interprovincial deciden hacer turismo a bajo costo, y deciden viajar a Cañete y se presentan ante la empresa el “Faraón” que presta servicios económicos, y, le exigen que sus seis servicios diarios que realiza a la ciudad de Cañete le sean otorgados a los 300 alumnos del CENECAPE, todos los pasajes al costo del 50%, por supuesto los esforzados dueños de el “Faraón” no pueden estar en contra de la Ley, tienen que asumir la pérdidas económicas que representa trasladar pasajeros al 50% de su tarifa, caso contrario INDECOPI estará listo para la multa ante una negativa, de seguro que al día siguiente esta empresa desaparece del mercado para no asumir estas nuevas obligaciones legales por cuanto no tiene la caja suficiente para cubrirlas.

Las 800,000 personas que componen el mundo de la educación superior en el país comenzarán a viajar en todos la empresas del transporte interprovincial al 50% de su costo, eso significa que las empresas del transporte interprovincial van a tener un forado del 50% en sus ingresos respecto a los pasajes que correspondan a todos estos alumnos que viajan en los buses interprovinciales, en cambio los empresarios no van a tener ninguna reciprocidad del Estado ni de su proveedores cuando tengan que cubrir las remuneraciones de la tripulación y sus empleados, los alquileres de las infraestructuras, ni SUNAT, ni ESSALUD, ni la AFP estarán dispuestas a reducir las cotizaciones, menos las compañías de seguros van aceptar que se paguen menos por el precio del SOAT debido a que los asientos son de pasajeros que sólo se les cobra el 50% de la tarifa, el precio de los combustibles y aceites será el mismo, los peajes costarán igual lo mismo que lo repuestos y demás insumos.

Frente a este panorama desolador de no poder cubrir los costos operativos por reducción de los ingresos, es evidente que muchas empresas tendrán que reducir sus frecuencias sobre todo aquellas empresas que hacen servicios diferenciados para reducir sus pérdidas, o en todo caso dejar de hacer servicios Premium o servicios exclusivos y dedicarse a realizar servicios económicos, pero esto tendrá un techo por cuanto los viajeros del descuento del 50% pretenderán hacer un turismo con más frecuencia debido a lo barato del servicio, lo que llevará a los operadores abandonar la formalidad de ser empresas interprovinciales y realizar cualquier otro modalidad de transporte, lo grave esta situación es que las empresas continúen haciendo el servicio pero reduciendo los parámetros de seguridad y calidad ante la disminución de los ingresos, el lonche no es gratis alguien tiene que pagar los costos, servicios que no se cubren en sus costos operativos los riesgos se trasladan a los usuarios bendecidos (o tal vez maldecidos) con el 50% de la tarifa.

Que pasaría si a esta ley le sumamos otras actividades para que presten servicios o bienes al 50%, como por ejemplo los restaurantes, queremos ver al Congresista Eduardo Bruce votando afanosamente por esta ley, democraticemos el medio pasaje en las demás actividades, cosa que un estudiante de educación superior se presenta al Restaurant “Astrid & Gastón” y tiene la oportunidad de solamente pagar el 50% de cualquier plato de su famosa carta gastronómica, que dirá la Congresista Lourdes Alcorta cuando sepa que el Restaurant de su familia “Las Brujas de Cachiche” está obligada a subsidiar al 50% la alimentación de los alumnos de educación superior, o porqué no mejor pedimos que la industria de la ropa, a la cual pertenece el Congresista Daniel Abugattas, que también se sume de manera obligatoria, los estudiantes tendrán cualquier prenda de vestir al 50%, ni los descuentos de Ripley ni de Sagafallabela podrán con tremenda propuesta de nuestro querido y apreciado Congreso.

El Mesías Antonio Guevara Amasifuen tiene la “concha” de anexar a su proyecto el “Análisis Costo-Beneficio” el cual está redactado de una manera muy particular, dice: Costos para el Estado: no demanda gasto alguno, claro pues el proyecto no tiene sustento ni reciprocidad alguna, determina de manera confiscatoria que sea el operador privado quien suma dicho costo, pero lo más hilarante de su exposición es que según él esta medida trae beneficios para los transportistas, por cuanto incrementará la demanda del transporte interno contribuyendo a la dinamización de la economía, nos preguntamos como va a dinamizar la economía si los pasajeros que muy poco han viajado, con un subsidio del 50% por supuesto que van aumentar sus frecuencias de viajes pero lejos de dinamizar la economía de los transportistas la va deprimir, ya que estos tendrán ingresos reducidos que no les permitirá cubrir sus costos operativos, por cuanto cada viaje adicional de este segmento bendecido con la reducción de la tarifa representa menores ingresos para sus arcas.

Recordemos que en diciembre del 2009 el “Mesías”, aún no era congresista, nos invitó públicamente a la Universidad Tecnológica del Perú a la presentación de su libro “Yo la Gran Empresa” que según los comentarios de los presentadores fue de una gran alabanza a su contenido, el Dr. Enrique Bedoya Sánchez, Rector de la UTP, resalto los aspectos filosóficos de su contenido, así como el uso de herramientas de tipo empresarial para el planeamiento en la vida de las personas, recomendando su lectura de manera especial a los jóvenes.

Como dije anteriormente nuestros congresistas son políticos con doble discurso, uno encendido para ideas en abstracto y otro discurso mamarrachento para los votos, de que forma puede fomentar el planeamiento empresarial de las personas en su vida, si lo primero que hace al entrar al Congreso es pretender realizar la vida turística de un grupo de personas a expensas del perro muerto, que otras personas sean quienes asuman el costo de la recreación de terceros, bonita enseñanza de vida que nos deja el “Mesías”, esperamos que la Librería LIBUN que ha vendido el libro solamente le haya pagado al Congresista Guevara Amasifuen el 50% de los ingresos para que así haga honor a este su proyecto de marras o en todo caso en la Universidad donde recibe sus remuneraciones le descuente el 50% para beneficio de los Estudiantes universitarios.

Si al transporte terrestre se le quiere imponer una carga del 50% de la tarifa a favor de los Estudiantes de la educación superior, pues que esto no se vuelva discriminatorio que también se aplique a todas las demás actividades económicas, sobre todo al transporte aéreo de personas también se lo considere, caso contrario sería un caso de competencia desleal si estuviera eximido de otorgar este beneficio del 50% de la tarifa, sobretodo porque compite con el transporte interprovincial.

Los políticos y los usuarios deben entender que si queremos que los servicios de transporte se otorguen en niveles de calidad y seguridad, los operadores deben contar con los recursos económicos para prestarlos y eso se logra con una tarifa establecida como resultado de un equilibrio financiero en la operación y que el usuario está obligado a pagar, en todo caso si el Estado considera que los usuarios deben pagar una menor tarifa o determinados grupos deben ser beneficiados con una tarifa reducida, eso se llama subsidio el cual debe ser asumido por el Estado o por quienes propugnan una medida legal de tal naturaleza, de ninguna manera los particulares pueden asumir la carga del subsidio sin la correspondiente contraprestación por parte del Estado, caso contrario estaremos apostando por un servicio inseguro y de pésima calidad.

No acostumbremos al usuario a creer que el sostenimiento económico de los servicios caen del cielo por arte de la ignorancia o cálculos políticos de despistados congresistas.